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一百零八萬(wàn)輛新能源汽車(chē)在成都街道上隨意行駛，但早晚時(shí)段卻越來(lái)越像停滿(mǎn)車(chē)的場(chǎng)地。

李女士每天開(kāi)車(chē)從華陽(yáng)出發(fā)前往天府三街，路程本需四十分鐘，如今卻因擁堵延長(cháng)至八十分鐘。

她發(fā)現身邊掛著(zhù)綠牌的車(chē)越來(lái)越多，卻從不用擔心限行。

統計表明，成都新能源汽車(chē)的數量已經(jīng)超過(guò)一百萬(wàn)臺，達到108萬(wàn)輛，這個(gè)比例占到了城市所有車(chē)輛總量的百分之十五點(diǎn)一，在全國范圍內，非限購城市的這個(gè)指標中，成都位居首位。

更讓人焦慮的是，成都汽車(chē)總量超過(guò)600萬(wàn)輛，全國第一。

有車(chē)主在麻辣社區發(fā)布信息，提議將新能源車(chē)輛與外地車(chē)輛都列入限制范圍，該信息發(fā)布后三天內獲得了上萬(wàn)個(gè)回應。

某些人表示：保護環(huán)境不意味著(zhù)能夠無(wú)節制地占用道路資源，另一些人則憂(yōu)慮：如果不加以控制，來(lái)年的早晨交通高峰期可能會(huì )擁堵到必須繞行外環(huán)。

成都相關(guān)機構表明態(tài)度：國家層面不允許限制新能源車(chē)，當前政策也不會(huì )阻礙綠牌車(chē)按尾號通行。

外地車(chē)輛暫時(shí)不實(shí)施禁行政策，原因是缺少相應的購車(chē)控制手段，僅有出行限制作用不大。

這背后藏著(zhù)三個(gè)真相。

第一，新能源車(chē)不等于不堵。

雖然零排放，但占用的道路資源跟燃油車(chē)一樣多。

北京交通大學(xué)最新一項調查表明，新能源汽車(chē)在交通中所占比例若達到十二個(gè)百分點(diǎn)以上，其對于城市交通堵塞的消解效果便逐漸減弱。

成都已經(jīng)跨過(guò)這條紅線(xiàn)。

第二，外地車(chē)問(wèn)題比想象復雜。

上海推行外地車(chē)輛工作日限行措施，2024年主要時(shí)段交通擁堵程度降低了百分之十八，這得益于當地施行了嚴格的牌照競拍規范。

成都并未實(shí)施購置限制，僅對外地車(chē)輛進(jìn)行行駛管控，這種做法或許會(huì )促使相關(guān)需求轉向鄰近城市進(jìn)行車(chē)輛購買(mǎi)，然后運回本地使用。

第三，公共交通才是破局關(guān)鍵。

成都2024年地鐵客流突破7億人次，公交出行率提升10%。

但對比東京60%的公交分擔率，成都還有巨大空間。

統計資料表明，公交出行比例每提升一個(gè)百分點(diǎn)，社會(huì )上便可以少有三萬(wàn)輛私家車(chē)被駕駛。

更值得關(guān)注的是，新能源車(chē)也在制造新的擁堵形態(tài)。

很多綠牌車(chē)主發(fā)現，不限行的特權讓他們更愿意開(kāi)車(chē)上班。

一位在軟件園上班的開(kāi)發(fā)人員表示：過(guò)去周五限行時(shí)還搭乘地鐵，如今每日駕車(chē)，反正沒(méi)有限制。

成都正在測試新的解決方案。

2025年將上線(xiàn)預約停車(chē)系統，核心區域車(chē)位需要提前申請。

另外設置了200公里公交專(zhuān)用通道，該通道僅限新能源公共汽車(chē)和出租車(chē)使用。

這些措施試圖用精細化管理替代一刀切限行。

其他城市也在摸索。

深圳市針對新能源汽車(chē)推行記分制度，若個(gè)人駕駛此類(lèi)車(chē)輛時(shí)，累計觸犯交通法規達三次，其不受限制行駛的特權將被終止。

杭州試點(diǎn)核心區擁堵收費，新能源車(chē)減半但不免費。

這些做法給成都提供了參考。

再不限綠牌，明年可能堵到懷疑人生。

但簡(jiǎn)單限行又會(huì )打擊新能源推廣。

實(shí)現根本轉變的關(guān)鍵在于：促使公共汽車(chē)運行速度提升，增加停車(chē)費用負擔，提高違法行為懲罰力度。

乘坐地鐵的速度超過(guò)駕車(chē)，違章停車(chē)一次的罰款金額相當于半個(gè)月汽油費，外地車(chē)輛進(jìn)入需要繳納擁堵費，這些情況都會(huì )影響人們的出行決策。

城市治理不是非黑即白的選擇題。

新能源車(chē)要推廣，道路資源要珍惜，市民出行要便利。

這三個(gè)目標可以同時(shí)實(shí)現，但需要比限行更聰明的辦法。

終究，確鑿的環(huán)保并非要使綠色座駕占據所有車(chē)道，而是要促使眾多人士甘愿棄用駕駛裝置。